搞无人机的铁律-不炸机的真相

一、不要踩线缆，不要玩线缆

　1、对线缆的每一次踩踏，都是在积累线缆的暗伤，等到量变引起质变，出现信号时有时无的虚接情况时，并且在外场没有备用线缆时，你会发现，坑你的大部分情况下都是你自己；

　2、手上拿着一根线的时候，大家都喜欢将线像螺旋桨一样转起来，可是你是否想过，当我们没有工具时，弄断一根铁丝的方法与之类似，每转一圈，都距离线缆出现问题更近一步。

二、什么工具干什么活

　1、禁止将电动螺丝刀当锤子用；电动螺丝刀看起来很皮实，但是终究不是为了当锤子用才设计得这么皮实；

　2、禁止用游标卡尺拆快递。游标卡尺锋利的尖来拆快递固然很方便，但是游标卡尺是精密仪器，为了维持其精密，禁止受较大的力，并且要防止有异物。如果卡尺在使用者未知的情况下出现问题，测量出现误差，导致的可能就是几万元的工件报废。

　乱用工具的源头是“懒”，本质是“不靠谱”。靠谱的人在工作中的每一步操作之前，都会考虑其后果并进行评估，然后严格按照评估结果进行操作，因此靠谱的人不会违规操作，他也避免了很多坑，进一步地他的工作效率比别人高，最终他的路越走越宽，越走越踏实。

三、螺丝要打螺丝胶

1. 普通金属M3螺丝在金属螺纹孔上拧紧后，如果不打螺丝胶，在无人机的震动环境下大概率要松掉，然后就是飞机震动大，一堆问题就出现了；
2. 防松螺母能防松，但是有时候还不够；
3. 金属螺丝与非金属螺纹孔、非金属螺丝与非金属螺纹孔、非金属螺丝与金属螺纹孔配合时，不必打螺丝胶（或者说有专用的螺丝胶？这一点我不太确定）；
4. 螺丝胶打多了，叫过犹不及。等你维修的时候，你就会发现，坑你自己的的确是你自己；
5. 螺丝又粗又长就不用打螺丝胶了吗？不！我见过M6*40的螺丝在重载多旋翼上，一个起落就因震动后退了2厘米以上。

四、不轻言干扰

1. 飞机失控了，有干扰；
2. 飞机有根信号时有时无，有干扰；
3. 飞机数传距离不达标，有干扰；
4. 飞机撞树了，有干扰。

　固然，无人机故障中有很小一部分是由干扰引起的，但是出现问题的时候轻言干扰是一个很致命的陷阱。

1. 飞机失控了，可能是SBUS线松了，可能是有个电机烧了，可能是有个电调烧了，可能是有根电调信号线松了，可能是有根线被碳板上锋利的边缘给磨断了，可能是GPS没粘牢掉了，可能是你以为你切到了loiter模式，其实没有切换成功，飞控依然处于stablized模式……如果直接来一句有干扰，然后怀着“问题成功归零”的喜悦心情进行下一架飞机的组装，那么，请问你何时才能进步？
2. 飞机有根信号时有时无，大部分情况下，这是线缆虚接的现象，可能是连接器没插紧，也可能是线缆被碳板锋利的边缘切割到了，还有可能是玩线玩成了线缆虚断。当然，也的确存在信号线紧挨着数传图传天线导致的严重干扰。但是，轻言干扰，就让你成功地避开了找到问题根源的机会；
3. 数传距离不达标，如果判断为有干扰，那么进一步验证这个解释的方法只能是驱车换一个测试场地，但是，眼下应该在同一个场地尝试如下解决方法：a、调整天线的安装位置，会不会是天线被机身遮挡导致的？b、调整地面端的位置，会不会是环境遮挡导致的？转场不易，请勿轻言干扰；
4. 飞机撞树了，撞树前你紧急救机，但是感觉无法控制飞机。这种情况下，可以先留10%的可能性认为是有干扰，但是请先从更加符合逻辑的角度去分析问题。
   • 首先，在紧急情况下，如果飞机处于auto模式，你要救机，就要先切手模式动然后再手动控制，可是手忙脚乱情况下很可能并没有成功切换模式，导致飞机依然处于auto模式，从而给人一种无法控制飞机的假象；
   • 其次，撞树前飞机处于对头飞的情况下，在紧张情况下，飞手可能出现错舵的情况，从而给人一种遥控器往右控制，飞机却向左飞的感觉；
   • 前两项可以通过日志进行分析判断，这也是判断成本最低，结果可信度最高的两种可能，如果通过日志可以排除这两种可能，那么还有线缆松动、电机烧毁等可能性，但是这些可能性有个很麻烦的问题：有时候很难判断是线缆松动导致的失控，还是失控炸机后导致的线缆松动。

　不要轻言干扰，“干扰”问题为很多人背过锅，一旦被认为是干扰，那么EMI、EMC、屏蔽、接地、射频等很多人似是而非、云里雾里、感觉很高大上的东西就出来了，然后这件事就没法弄了，问题就搁置了，然后再搞一架飞机继续炸。

五、不轻易持观点，不轻易下结论

　比“懒”更可怕的是“走错路”。在正确的道路上走走停停，终究还是在接近最终的答案，可是在错误的道路上狂奔起来，最终只会是距离正确的答案渐行渐远。

　我现在不管是做任何事，都不敢轻易下结论。

　一架飞机炸机了：

1. 报告称飞手是个新手，在进行充分的调查论证之前，我不偏向于认为是操作问题。根据现场情况、日志、飞机残骸进行符合正常逻辑的推断，排除不合理的观点，逐步找到问题的根源。是飞控的问题，就是飞控的问题；是组装的问题，就是组装的问题；是干扰，就是干扰；是操作问题，就是操作问题；最终无法100%确定问题所在，就说无法确定。飞控工程师不往生产上推责任，厂家不向飞手身上推责任，飞手也不向厂家身上推责任。找到真正的问题，解决问题，并且在接下来的设计中规避问题，这才是长久之道；
2. 报告称一个电调烧了，在充分论证之前，不能认为是电调烧了导致的炸机。很多时候，我们容易弄反因果关系，这个非常要命！因为，也有可能是一根线头虚接，导致炸机，炸机落地后一个电机被堵转，导致电调烧掉，弄错了因果关系，问题非常严重，一方面错过了改进的机会，另一方面又冤枉了好人。

六、不有意或无意地向有利于自己的方向解释问题

　飞机炸机，有失控的感觉，那边有个移动信号塔，应该是干扰到飞机了。嗯，有干扰，好的，以后不在这里飞了。问题、问题解释、解决方案都有了，此案完结。不用费脑子去找真正的原因，并且问题原因得到了“完美”的解释，技术和经验永远止步于此！

　归根究底，还是“懒”！思维上的懒惰！

　分析问题时，不能带有任何的倾向性，不能倾向于如何解释才能尽快地解释通问题、不能倾向于如何解释可以让后面的修正代价最小、不能倾向于如何解释自己的责任最小！

七、反复检查

　不出错的唯一途径是“反复检查”。没有谁能一直不出错，没有哪架飞机能一直保持最佳状态。

• 你以为所有螺丝都拧紧了？哪知有两个螺丝没有上；
• 你以为离开实验室之前已经切断了所有电源？结果电烙铁没有关；
• 你以为xxx昨天已经把xx修好了？他昨天有事，没有修，忘了跟你说了；
• 你以为这个部件之前就是好的，不用联调直接能用？结果发现连接器不对，到了外场才发现；
• 你以为xxx昨天已经把电池充好了？他昨天忘充了，并且他很羞愧，外场白跑一趟；
• 你以为外场测试出发前xxx已经将xx装车了？别的都拿了，就那个没有拿，你说气不气人？

　即使有各种完善的制度，即使有设备清单，即使有物品确认表，一个合格的“控场者”应该时刻保持清醒并且对问题保持敬畏，反复检查，不出纰漏。

八、靠谱是第一生产力

　搞无人机，靠谱是第一生产力；技术是第二生产力。

• 靠谱的人，不踩线，不玩线，因此他飞机上的线缆很少出现虚接的情况；
• 靠谱的人，能严格做到什么工具干什么活，因此他的电动螺丝刀不会在关键时间坏掉，他的游标卡尺不会无缘无故误差变大；
• 靠谱的人，该打螺丝胶的地方，一个不漏，因此他装出来的飞机震动小，不出事；
• 靠谱的人，不轻言干扰，认真分析问题，因此他经验积累迅速；
• 靠谱的人，不轻易下结论，一旦下结论，也是逻辑清晰正确、论据充分的结论，因此他的技术进步神速；
• 靠谱的人，能公正地解释问题，因此大家都信服他，认为他是一个靠谱的人；
• 靠谱的人，能够反复检查，不偷懒，反复确认，因此他做的东西错误率极低，大家都说好。

　从小白到大牛，不只是技术的进步，还是思维方式和工作习惯的飞越。